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专家评点:高铁引进之后的再创新

发布时间:2019-11-18 20:56:44 编辑:笔名

经过历时3个月的整改,中国北车有限公司(下文简称北车)于8月11日连夜召回的京沪高铁54大列CRH380BL列车,已于11月16日重新分批投入到北京-青岛方向跨京沪、胶济高铁运营当中。而由此可能对北车订单、业绩的影响,正在成为业界关注的焦点。

在媒体披露的铁道部运输局《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》中可窥见一斑:2011年7月一个月内,全路共发生动车组行车设备故障168件中,尤以北车为重,北车旗下的中国北车长春轨道客车股份有限公司(下文简称长客)发生故障56件,中国北车唐山轨道客车有限责任公司(下文简称唐车)30件。

事实上,京沪高铁开通首日的首班车,就是由北车生产的CRH380BL承担,彼时业界对它还是相当认可。然而在实际运营过程中,这一型号的动车组却接连发生热轴报警误报、自动降弓导致牵引丢失等一系列故障。

按照记者查阅此前北车在8月召回事件后特别发布的公告及声明所称,发生在由长客生产的京沪高铁CRH380BL列车上的行车故障,大多为分供方所提供的、电路板、通讯模块等外购件质量所引发。长客只是客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题。

然而在车辆整修出厂之后,有消息透露北车召回后即刻紧急约见了动车组重要零部件供应商,经确定,此次软件匹配占主因,软件程序修改大于硬件更换。

与此相对应的,则是在北车召回54列京沪高速动车组之后,中国南车(601766,股吧)股份有限公司(下文简称南车)在京沪高铁上的表现。铁道部在将京沪列车开行数量锐减1/4的基础上,紧急征调南车21列动车组。目前,京沪高铁66组运营列车全部是南车380A和380AL车型,未见事故报告。

有专家认为,在 引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌 总体要求指导下的中国高铁装备企业,在迈过引进部分核心技术的门槛之后,成立自主创新平台,消化吸收引进成果并从根本上进行二次创新便成为更加艰难的课题。

国务院发展研究中心技术经济部部长吕薇认为,技术可以引进,创新能力却是买不来的。高速列车的生产和运行都只是第一步,任何一项重大技术装备自主化都必然是一个长期的过程,而这也为高铁装备企业提出了更高的要求。

核心技术转让是前提

在此前铁道部的规划中,线桥隧涵等基础设施是 原始创新 ,依靠自己力量解决;通信信号、牵引供电系统是 系统集成创新 ,即平台创新;运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新;机车制造则完全推倒重来,以市场换技术, 引进消化吸收再创新 。

在引进国外先进技术上,中国吃过苦头。上世纪90年代,整个中国工业体系即着眼在引进国外产品设计和生产线的前提下,由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品。但因为只着眼于有形产品的生产制造工艺,没有重视关键技术能力的获得,有专家认为这一思路下的中国汽车产业发展并不成功。

铁道部的 以市场换技术 并不想重蹈覆辙。这一点首先体现在引进技术的谈判上。

谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈,中国企业和市场被整合到一起,如果我们不让步,对方一点办法都没有。我们有4个选择,一个一个地磨,这家不行就找那家,让4家外商来竞争 。吕薇在采访中这样告诉记者。

在此前接受《新世纪》周刊采访时,当初参与谈判的北京交通大学吴俊勇教授直言: 谈判中铁道部的思路很清楚,就是要引进最先进的技术,哪怕成本偏高,但是一次到位,对长期规划是有利的 。

最终,北车的合作者是西门子,南车则牵手川崎重工。跨国巨头需要与中国企业合作,先整车引进,再零部件引进,由中国企业组装调试,最后是零部件逐步国产化。

2005年通过谈判采购的120列时速300公里动车组,除3列整车进口,有57列由唐车引进西门子时速300公里动车组设计制造技术在国内生产;而另外60列则是在技术引进基础上,由南车青岛四方机车车辆股份有限公司(下文简称四方)通过消化吸收再创新,全部在国内采购。

为了达成这一目标,铁道部安排建设各子系统的技术引进消化吸收与再创新平台。四方、长客、唐车三大整车集成总装平台相继组建,并根据车体、转向架、牵引控制、牵引变压器、牵引变流器、牵引、制动系统、列车网络、动车组系统集成技术等九大关键技术和主要配套子系统安排攻关研究。

   

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